一般塑料的比重在0.9-1.6,玻纤加强复合伙料的比重在2.0以内,而A3钢为7.6,黄铜为8.4,铝为2.7。是以,虽然在强度上不如碳纤维、金属材料,然则从比重上来说,塑料的轻量化后果最好,可谓汽车轻量化的首选材料。应用塑料可以减轻零部件约40%的重量,汽车的动力、舒适性及安然性却得以晋升。将来其立异应用有可能颠覆传统汽车。

三条门路让车子减重

新修订的《乘用车燃料耗费量限值》国家强制性尺度,将于2016年1月1日起实行,每年将设置油耗达标值,直至到2020乘用车平均油耗降至5.0升/100公里。愈趋严格的油耗法规,促使所有汽车制造企业不遗余力地开辟汽车轻量化技巧。

汽车轻量化并不是纯粹的减重,需要同时兼顾产品功能、资本及质量等要素。就“以塑代钢”而言,重要有三个门路:优化材料质量;模块化与集成化;构造优化设计。

材料高机能最症结

国外汽车品牌现在已经年夜年夜范围应用高机能工程塑料和塑料复合伙料。将来汽车的车门、车顶、座椅部件、轮毂以及汽车周边构造件,甚至车身都有可能改用工程塑料。采用纤维加强复合塑料材料制造的车身与钢制车身比较,可降重35%;假如采用碳纤加强复合伙料,则可降重60%以上。

蜂窝夹层构造已普遍应用于汽车内饰,包含后备箱地板、车顶内衬和后窗台板。新款奔驰smartfortwo在蜂窝夹层构造顶篷中应用了巴斯夫ElastoflexE聚氨酯泡沫塑料,其顶篷模块由蜂窝夹层和玻璃纤维衬垫构成,比通俗顶篷减轻30%旁边,但依然坚持较好的强度和抗弯刚度。

而朗盛子公司Bond-Laminates推出的一种基于聚丙烯的连续纤维加强复合伙料Tepexdynalite,在轻量化汽车分娩中也蕴含侧重年夜机会,尤其是在有高强度需求的年夜年夜型组件中,比如:后备箱底板、电动车增程器外壳和座椅组件等。